CERISOLA: EL SANTA ANNA DE LA AERONÁUTICA MEXICANA

Por Jorge Dimitri Sunderland

Es preocupante la actitud sumisa de las autoridades mexicanas a favor de las aerolíneas extranjeras, lo que deja claro que la actual política aeronáutica mexicana es un desorden.

No obstante lo establecido en la política aeronáutica nacional, en tiempos recientes —tanto a nivel nacional como internacional— se han llevado a cabo negociaciones y otorgado concesiones, permisos y derechos de tráfico en perjuicio del sano y equilibrado desarrollo de la aviación mexicana afectando, principalmente, la viabilidad a futuro de los planes de negocio de los concesionarios mexicanos.

De estos hechos podemos destacar los que se señalan en este artículo, los cuales, en su conjunto, marcan una tendencia preocupante y desfavorable en los mercados en los cuales se desarrollan las líneas aéreas mexicanas, quienes a través de la Dirección General de Aeronáutica Civil, DGAC, han expresado ya su preocupación y extrañamiento ante los hechos descritos, con el fin de entender de manera más efectiva la razón de esta toma de decisiones.

No obstante lo anterior, resulta importante dar a conocer esta situación, en consideración de la importancia que reviste, en apoyo de los esfuerzos realizados por diversas organizaciones para aplicar de manera clara y uniforme la política aeronáutica dada a conocer por el gobierno mexicano, garantizando un marco equitativo y transparente para todas las líneas aéreas mexicanas, que fomente un desarrollo balanceado de la competencia tanto a nivel nacional como internacional; en éste último aplicando estrictamente el principio de reciprocidad y equivalencia de mercados y, sobretodo, dando preferencia a los intereses de las aerolíneas mexicanas sobre las extranjeras.

Otorgamiento indiscriminado de concesiones a nuevas aerolíneas de "bajo costo"
Durante 2005, coincidiendo con el proceso de desincorporación de las empresas pertenecientes a Cintra —ordenado por la Comisión Federal de Competencia—, fueron otorgados los títulos de concesión a las compañías Interjet, Volaris y Avolar, a lo que se suma el anuncio realizado en el sentido de que para 2006 se sumarán las concesiones a ser otorgadas a las empresas GOL, Aerolíneas Mesoamericanas y Aerobus afectando en consecuencia el interés financiero del gobierno federal.

En adición, hay que considerar que el momento de otorgamiento de dichas concesiones ha sido inoportuno al realizarse de manera paralela al proceso de desincorporación antes mencionado; señalamos la grave afectación que causa en las aerolíneas mexicanas las operaciones muy por debajo de los costos de operación, ofreciendo en la mayoría de los casos tarifas equivalentes o incluso menores a aquéllas fijadas para el servicio de autotransporte, que en ningún caso justifican los servicios prestados y que perjudican seriamente a la aviación nacional.

A lo anterior se suma que los mercados en los que operan estas líneas aéreas de bajo costo no justifican la oferta de mercado que ofrecen los nuevos concesionarios. Por el contrario, es necesario que los estudios de mercado que se presenten por todas las líneas aéreas que solicitan autorización para la operación de rutas nacionales sean analizados profundamente y desde un punto de vista integral, de manera que no se incremente la afectación que actualmente sufren las líneas aéreas nacionales ya establecidas.

Cielos regalados

En septiembre de 2005, se acordó liberalizar el acuerdo bilateral México-Estados Unidos para incluir una tercera designación por país en una lista de ciudades predeterminadas, en su mayoría playas y ciudades coloniales —a partir de 2006— incluyendo la apertura a una tercera designación a las ciudades de Monterrey y Guadalajara a partir de octubre de 2007.

A pesar de las observaciones manifestadas por las aerolíneas mexicanas en el transcurso de la ronda de consultas correspondientes, no fueron tomados en cuenta los principios de reciprocidad ni la equivalencia de derechos de tráfico, al no recibir las aerolíneas designadas por el gobierno mexicano concesión alguna frente a aerolíneas altamente subsidiadas por su gobierno.

Parece preocupante la falta de visión y estrategia, así como la improvisación en la negociación del gobierno mexicano ante nuestro principal socio comercial. Lejos de buscar soluciones y medidas que permitan el sano, equilibrado y sostenido desarrollo del mercado aéreo, las autoridades mexicanas han tratado únicamente de evitar la firma de un acuerdo de cielos abiertos, lo cual paradójicamente adjudican a cuenta gota tras cada negociación, debido a la falta de un proyecto o visión de largo plazo en la cual respaldarse.

Caso Panamá y Bogotá

Dando como argumento un compromiso del país para fortalecer el programa denominado "Plan Puebla-Panamá" en el transcurso de las negociaciones entre México y Panamá, la Dirección General de Aeronáutica Civil acordó incrementar las frecuencias estipuladas por el Convenio Bilateral de 7 a 14 frecuencias semanales en la ruta Ciudad de México–Panamá, a pesar de que dicho mercado es de escasos 54 pasajeros diarios.

Aun cuando de hecho la compañía de bandera panameña designada conforme al convenio bilateral operaba 14 frecuencias semanales, en el otorgamiento de dichos derechos se había velado por los intereses de las empresas mexicanas al sujetar la operación de las mismas a la existencia de un acuerdo comercial con una aerolínea mexicana.

Con la negociación se ha abierto la puerta para que las aerolíneas panameñas operen una cantidad excesiva de frecuencias en la ruta Ciudad de México–Panamá. Además de haber otorgado el derecho de operar siete frecuencias semanales adicionales en la ruta Panamá–Cancún, sin que exista un mercado equivalente para las aerolíneas mexicanas.

El resultado de dicho acuerdo es la desventaja de las aerolíneas mexicanas para competir en el mercado de Panamá al no contar con un hub que permita operaciones similares a las que la aerolínea designada por el gobierno panameño lleva a cabo hacia México, que se comparan a las de sexta libertad, desde diversos puntos de Sudamérica, dificultando a todas luces la operación de una empresa con equipo propio en las rutas acordadas.

En todo caso, de haber sido la intención el fortalecimiento del plan Puebla–Panamá, debió de haberse fortalecido dicha ruta, y no ocasionar perjuicio a las aerolíneas mexicanas que ante las operaciones desde Sudamérica equiparables a sextas libertades, ha sufrido ya afectaciones como el cese de operaciones de Mexicana de Aviación hacia Ecuador.

Aun cuando la política aeronáutica nacional es de guardar racionalidad en el otorgamiento de derechos de tráfico de quinta libertad y en las negociaciones bilaterales se solicita con insistencia la eliminación de dichos derechos, el gobierno mexicano ha otorgado a la compañía Aerolíneas Argentinas, derechos de tráfico de quinta libertad en la ruta Bogotá–México, afectando directamente a las aerolíneas mexicanas.

El otorgamiento de dichos derechos no sólo es opuesto a la política aeronáutica antes señalada, sino que se ha dado contrario a los términos del Convenio Bilateral entre México y Argentina en cuanto a la consideración de los intereses de las aerolíneas designadas por cada gobierno con el fin de no afectar indebidamente su operación.

Otorgamiento indiscriminado de permisos extrabilaterales
Aun cuando el Convenio Bilateral entre México y España prevé únicamente la designación de una sola línea aérea para la operación entre ambos países, en los últimos tiempos y de manera indiscriminada la DGAC ha otorgado una serie de permisos extrabilaterales a empresas españolas para operar fuera de los términos del Convenio Bilateral.

Lo anterior se ha llevado a cabo sin consultas o conocimiento de la aerolíneas mexicanas, mismas que se han percatado de dichas operaciones a través de información proveniente del mercado y no a través de algún comunicado oficial de las autoridades.

Bajo este esquema ha operado Air Pullmantur en la ruta Madrid-Guadalajara, y actualmente operan bajo este esquema Air Europa (Madrid-Cancún), Air Madrid (Madrid-Toluca) y próximamente Ibero Jet operará Madrid-Cancún.

Es imprescindible, tanto en este como en cualquier otro caso, que cesen de otorgarse permisos de manera indiscriminada y poco transparente y, en todo caso, se revise el correspondiente Convenio Bilateral con el fin de dar derechos similares a las empresas mexicanas que hasta este momento cuentan únicamente con una sola designación para operar a España, en comparación de las cinco empresas españolas que llevan a cabo operaciones regulares a México.

Igualmente, que las operaciones de fletamento no se conviertan de hecho en operaciones regulares, evadiendo de esta manera, los requisitos establecidos en los convenios bilaterales.
Perspectiva

Históricamente, no ha existido una visión de futuro para la aviación nacional y, por lo tanto, no sólo resulta muy difícil tomar determinaciones sino que no hay coordinación entre ellas ni un objetivo en el largo plazo. Continuar con este proceder podría tener graves implicaciones para el futuro de la aviación mexicana.

Falta una política del sector de largo plazo, no decisiones improvisadas como las que se han venido tomando. Es necesario crear objetivos de mercado definidos para las aerolíneas mexicanas.